1955 PEGASO MTM/ENASA, LOCOMOTORA

Historia de la Marca

La Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA) fue creada en 1946 como iniciativa estatal con el objetivo de que nuestro país tuviese una industria propia de camiones y autobuses moderna y dotada de suficiente capacidad económica y productiva. La nueva empresa tenía la misión de suministrar estos medios de transporte para iniciar la renovación del parque existente, escaso y muy envejecido, que tenía España en los años 40 del pasado siglo XX.

La Hispano Suiza de Barcelona estaba entonces en una situación económica difícil, siendo su principal cliente el ejército del Aire; por ello el ministerio de Industria llegó a un acuerdo con sus propietarios para que la nueva empresa ENASA se hiciera cargo de sus instalaciones y proyectos, a cambio de un importante paquete de acciones de ENASA. Esta operación permitió iniciar las actividades de la nueva empresa en las instalaciones de HS, mientras se construía la nueva fábrica de Barajas en Madrid.

Los primeros camiones de ENASA fueron los mismos HS 66-G, pero con la nueva marca Hispano, que se mantuvo pocos meses hasta que en 1947 se registró Pegaso como marca definitiva.

Los primeros camiones mantenían el motor de gasolina, que era un grave inconveniente por el alto consumo y la dificultad de suministro. La nueva ingeniería de Pegaso, dirigida por Wifredo Ricart aceleró el desarrollo del motor diésel HS para convertirlo en el primer motor Pegaso Diesel, que salió al mercado en 1949, sustituyendo a los motores de gasolina.

Los Pegaso de los primeros años eran camiones de gran tonelaje, con carga útil de 7 t, luego aumentada a 8 t, y ofrecían la importante novedad de la cabina chata, cuando hasta entonces todos los camiones eran de morro. Esto dio lugar a que en el mundo del transporte a cualquier camión con cabina chata se le denominase “tipo Pegaso”.

En 1955 se inauguró la nueva fábrica de Barajas, de la que saldría el Pegaso Z-207, un nuevo camión de menor tonelaje y de altas prestaciones, con motor de 6 cilindros en V y 120 CV. Este modelo disponía de una amplia cabina de nuevo diseño y con la particularidad de utilizar chapa corrugada acanalada, que pronto sería utilizada también en las cabinas de los modelos pesados que se seguían fabricando en Barcelona. La amplia difusión de los nuevos camiones con ese tipo de chapa hizo que en el mercado de ferretería se le conociese, todavía hoy, como “chapa Pegaso”.

En 1975 tuvo lugar una importante renovación de la gama de camiones medios y pesados con el lanzamiento de una nueva cabina de forma cúbica, según las tendencias constructivas de la época.

A lo largo de sus años de actividad ENASA hizo importantes acuerdos con las empresas Leyland de Inglaterra, Bosch, ZF y MAN de Alemania, DAF de Holanda e International Harvester de EE.UU.

En 1987 Pegaso lanzó la gama Troner con una nueva cabina desarrollada conjuntamente con DAF, que constituyó un gran éxito comercial. En 1989 presentó el “demostrador tecnológico” Pegaso SOLO en el salón de Barcelona, siendo el primer concept truck desarrollado en Europa.

Al final de los años 80 estaba claro que para seguir en el mercado europeo se necesitaban unos volúmenes de producción y una dimensión que Pegaso no tenía, por lo que en 1991 el Instituto Nacional de Industria, propietario de ENASA, llegó a un acuerdo para su venta a Iveco, entonces la marca de camiones del grupo FIAT.   

M. Lage

Historia del Modelo

En 1955 aparece un proyecto denominado «Locomotora Maquinista»; se trataba de una pequeña máquina de maniobras, construida por la Máquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, equipada con un motor Pegaso diésel. Una locomotora de este tipo estuvo en servicio muchos años en la factoría Pegaso de Barajas y afortunadamente se ha conservado.

Una descripción completa de esta locomotora diésel de maniobras, denominada «memé» apareció en la revista STA nº35 de Octubre de 1957. En su introducción se indica que es «la primera enteramente proyectada y construida en España con materiales españoles».

Otro proyecto curioso, también fechado en 1955, a nivel puramente de medidas de instalación, de la motorización de una locomotora ferroviaria de 70 toneladas de peso total con 6 motores Z-210 de 10,17 litros. Estos motores tendrían que ser sobrealimentados, ya que en el plano aparece la cifra de 1.200 CV, es decir 200CV por motor, cuando la versión aspirada daba solo 165 CV.

Estos seis motores sustituían al motor único original de la locomotora, que tenía tracción Diesel eléctrica, con lo cual se facilitaba la instalación ya que cada uno de los seis motores estaría acoplado asi correspondiente alternador para alimentar el motor eléctrico de tracción.

Este estudio no pasó de una primera aproximación ya que en el mismo plano podemos leer que el dibujo general de la locomotora , sin duda una ALCO americana, está sacada de la revista, también americana, «Oil engine», de Marzo de 1955.